Accensione Motom: dal magnete del Motomic alla bobina esterna dei modelli Sport

L’evoluzione dell’accensione Motom rappresenta uno degli aspetti tecnici più sottovalutati nella storia Motom. Dal piccolo magnete utilizzato sul primo Motomic del 1947, fino all’adozione della bobina esterna sui modelli Sport e sulle applicazioni agricole, la Casa milanese sviluppò nel corso degli anni soluzioni diverse, sempre accomunate da semplicità, affidabilità e facilità di manutenzione.

Il Motomic del 1947 e il piccolo magnete nel carter

Con il primo Motomic, presentato nel 1947, Motom adottò una soluzione già diffusa nel mondo motociclistico dell’epoca: l’accensione a magnete.

A differenza dei sistemi che sarebbero arrivati negli anni successivi, il magnete era un gruppo autonomo capace di generare direttamente l’energia necessaria alla scintilla della candela. Per l’illuminazione veniva invece utilizzato un impianto separato con dinamo, concettualmente simile a quello delle biciclette dell’epoca.

Una particolarità poco nota è che il magnete del Motomic era estremamente compatto, probabilmente uno dei più piccoli mai impiegati su una motocicletta di serie. Ancora più curiosa era la sua posizione: il gruppo era completamente annegato all’interno del carter motore.

Osservando i carter dei successivi Motom 12A è ancora oggi possibile riconoscere la sede originariamente destinata a questo componente.

Il passaggio al volano magnete, la nuova accensione Motom

Con il modello 12A Motom abbandonò il magnete separato e adottò il sistema a volano magnete destinato a caratterizzare tutta la produzione successiva.

La fusione del carter conservò inizialmente la forma della vecchia sede del magnete, ma questa non venne più lavorata meccanicamente. La generazione dell’energia elettrica venne affidata direttamente ai magneti permanenti inseriti nel volano.

Durante la rotazione, i magneti producono un campo magnetico variabile che induce corrente nelle bobine fissate sul piattello statore. Inoltre, lo stesso volano, produceva corrente anche all’impianto luci, grazie alla bobina dedicata.

I vantaggi erano numerosi:

• minore costo di produzione;
• minore numero di componenti;
• maggiore compattezza;
• manutenzione semplificata;
• alimentazione contemporanea dell’accensione e dell’impianto luci.

Come funziona la bobina combinata BT/AT

Per molti anni i Motom adottarono una bobina combinata che integrava in un unico componente sia il circuito di bassa tensione (BT) sia quello di alta tensione (AT).

Sul medesimo nucleo magnetico erano presenti due avvolgimenti.

L’avvolgimento primario, costituito da poche spire di filo, generava la corrente a bassa tensione. Quando le puntine interrompono il circuito, il campo magnetico collassa rapidamente.

Questo fenomeno induce una tensione molto elevata nel secondo avvolgimento, chiamato secondario, costituito da centinaia di spire di filo sottilissimo. La corrente ad alta tensione raggiunge quindi la candela producendo la scintilla necessaria all’accensione della miscela.

Il condensatore collegato alle puntine limita l’arco elettrico e rende più rapido il collasso del campo magnetico, migliorando l’efficienza dell’intero sistema.

Questa soluzione, semplice ed economica, sarebbe rimasta uno standard per gran parte dei ciclomotori europei fino alla diffusione delle accensioni elettroniche tra gli anni Settanta e Ottanta.

L’accensione che equipaggiò quasi tutta la gamma Motom

Per molti anni tutti i Motom stradali utilizzarono questo sistema.

Bobina, puntine e condensatore erano raccolti sul piattello dietro il volano, formando un gruppo compatto e autonomo.

I vantaggi erano evidenti:

• impianto elettrico molto semplice;
• pochi collegamenti esterni;
• costi contenuti;
• facilità di assemblaggio;
• buona protezione dei componenti.

Per questo motivo la soluzione continuò a essere adottata anche sui modelli GG e C, persino quando nella gamma erano già presenti modelli più sportivi dotati di accensione differente.

La nascita della bobina esterna sui Motom Sport

L’evoluzione arrivò con i modelli più sportivi, come SS e Junior.

In queste versioni la trasformazione in alta tensione non avveniva più all’interno della bobina montata sul piattello. La bobina AT venne trasferita all’esterno del motore, generalmente sotto il serbatoio, mentre sotto il volano rimase la sola bobina primaria.

Il principio di funzionamento restava identico, ma la separazione dei componenti offriva diversi vantaggi:

• migliore accessibilità;
• sostituzione più rapida della bobina;
• minore esposizione al calore;
• manutenzione più agevole.

Perché la bobina esterna venne adottata anche sulle zappe Motom

La configurazione esterna dell’ accensione Motom comparve fin dall’inizio anche sui motori destinati alle zappe e alle applicazioni agricole.

In questo caso la motivazione era principalmente pratica. La presenza dei convogliatori d’aria e delle carenature di raffreddamento rendeva poco agevole il passaggio del cavo ad alta tensione proveniente dall’interno del volano.

L’adozione della bobina esterna permetteva un cablaggio più semplice, una maggiore accessibilità e una manutenzione più rapida direttamente sul campo.

Un’evoluzione tecnica nel segno della semplicità

Per diversi anni Motom mantenne entrambe le configurazioni: da una parte i modelli tradizionali con bobina combinata BT/AT integrata nel piattello, dall’altra i modelli sportivi e agricoli con bobina esterna.

Due soluzioni differenti, entrambe coerenti con la filosofia progettuale Motom: semplicità costruttiva, affidabilità e facilità di manutenzione.

L’evoluzione dell’accensione racconta bene il percorso tecnico compiuto dall’azienda, dal minuscolo magnete del Motomic fino alle più evolute configurazioni con bobina esterna.

Nel prossimo articolo vedremo perché molti appassionati che utilizzano regolarmente il proprio Motom scelgono oggi di adottare una bobina esterna e un condensatore esterno, quali vantaggi offre questa modifica e come realizzarla senza alterare in modo irreversibile l’originalità del mezzo.

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