Zündung bei Motom: vom Magneten des Motomic bis zur externen Zündspule der Sport-Modelle

Die Entwicklung der Motom-Zündung stellt einen der am meisten unterschätzten technischen Aspekte in der Geschichte von Motom dar. Vom kleinen Magneten, der beim ersten Motomic von 1947 zum Einsatz kam, bis hin zur Einführung der externen Zündspule bei den Sportmodellen und in landwirtschaftlichen Anwendungen entwickelte das Mailänder Unternehmen im Laufe der Jahre verschiedene Lösungen, die stets durch Einfachheit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit gekennzeichnet waren.

Die Motomic von 1947 und der kleine Magnet im Kurbelgehäuse

Mit der ersten Motomic, die 1947 vorgestellt wurde, griff Motom auf eine Lösung zurück, die in der damaligen Motorradwelt bereits weit verbreitet war: die Magnetzündung.

Im Gegensatz zu den Systemen, die in den folgenden Jahren auf den Markt kamen, handelte es sich bei dem Magneten um eine eigenständige Einheit, die die für den Zündfunken der Zündkerze erforderliche Energie direkt erzeugen konnte. Für die Beleuchtung wurde hingegen eine separate Anlage mit Dynamo verwendet, die vom Prinzip her derjenigen der damaligen Fahrräder ähnelte.

Eine wenig bekannte Besonderheit ist, dass der Magnet des Motomic äußerst kompakt war – wahrscheinlich einer der kleinsten, die je in einem Serienmotorrad verbaut wurden. Noch kurioser war seine Position: Die Baugruppe war vollständig im Motorgehäuse versenkt.

Wenn man sich die Gehäuse der nachfolgenden Motom 12A ansieht, lässt sich auch heute noch erkennen, wo dieses Bauteil ursprünglich untergebracht war.

Die Umstellung auf den Magnetflügel, die neue Motom-Zündung

Mit dem Modell 12A verzichtete Motom auf den separaten Magneten und führte das System mit Magnetschwungrad ein, das die gesamte nachfolgende Produktion prägen sollte.

Das Gehäuse behielt bei der Fertigung zunächst die Form des alten Magnetsitzes bei, dieser wurde jedoch nicht mehr mechanisch bearbeitet. Die Stromerzeugung erfolgte direkt über die im Schwungrad eingebauten Permanentmagnete.

Während der Drehung erzeugen die Magnete ein wechselndes Magnetfeld, das in den auf der Statorplatte befestigten Spulen einen Strom induziert. Darüber hinaus erzeugte das Schwungrad dank einer speziellen Spule auch Strom für die Beleuchtungsanlage.

Die Vorteile waren zahlreich:

geringere Produktionskosten;
weniger Bauteile;
größere Kompaktheit;
vereinfachte Wartung;
Gleichzeitige Stromversorgung der Zündung und der Beleuchtungsanlage.

So funktioniert die kombinierte BT/AT-Spule

Viele Jahre lang verwendeten die Motom-Motorräder eine Kombinationsspule, die sowohl den Niederspannungskreis (NS) als auch den Hochspannungskreis (HS) in einem einzigen Bauteil vereinte.

Auf demselben Magnetkern befanden sich zwei Wicklungen.

Die Primärwicklung, die aus wenigen Drahtwindungen bestand, erzeugte den Niederspannungsstrom. Wenn die Stifte den Stromkreis unterbrechen, bricht das Magnetfeld schnell zusammen.

Dieses Phänomen erzeugt eine sehr hohe Spannung in der zweiten Wicklung, der sogenannten Sekundärwicklung, die aus Hunderten von Windungen aus hauchdünnem Draht besteht. Der Hochspannungsstrom gelangt dann zur Zündkerze und erzeugt den Funken, der für die Zündung des Kraftstoffgemischs erforderlich ist.

Der an die Nadeln angeschlossene Kondensator begrenzt den Lichtbogen und beschleunigt den Zusammenbruch des Magnetfelds, wodurch die Effizienz des gesamten Systems verbessert wird.

Diese einfache und kostengünstige Lösung blieb für einen Großteil der europäischen Mopeds bis zur Verbreitung der elektronischen Zündung in den 1970er- und 1980er-Jahren der Standard.

Die Zündanlage, mit der fast die gesamte Motom-Modellpalette ausgestattet war

Viele Jahre lang wurde dieses System bei allen Straßenmotorrädern verwendet.

Spule, Nadel und Kondensator waren auf der Platte hinter dem Schwungrad angeordnet und bildeten eine kompakte, eigenständige Baugruppe.

Die Vorteile lagen auf der Hand:

sehr einfache elektrische Anlage;
wenige externe Links;
geringe Kosten;
einfache Montage;
guter Schutz der Bauteile.

Aus diesem Grund wurde diese Lösung auch bei den Modellen GG und C beibehalten, selbst als es in der Modellpalette bereits sportlichere Modelle mit einer anderen Zündung gab.

Die Entstehung der externen Spule bei den Motom Sport

Die Weiterentwicklung erfolgte mit den sportlicheren Modellen wie dem SS und dem Junior.

Bei diesen Versionen erfolgte die Hochspannungsumwandlung nicht mehr innerhalb der auf der Platte montierten Spule. Die Hochspannungsspule wurde an die Außenseite des Motors verlegt, in der Regel unter den Tank, während unter dem Schwungrad nur noch die Primärspule verblieb.

Das Funktionsprinzip blieb unverändert, doch die Trennung der Komponenten bot verschiedene Vorteile:

bessere Barrierefreiheit;
schnellerer Spulenwechsel;
geringere Hitzeeinwirkung;
einfachere Wartung.

Warum die externe Spule auch bei den Motom-Hackmaschinen zum Einsatz kam

Die äußere Bauweise der Motom-Zündung fand von Anfang an auch bei Motoren für Motorhacken und landwirtschaftliche Anwendungen Anwendung.

In diesem Fall war der Grund vor allem praktischer Natur. Die vorhandenen Luftleitbleche und Kühlverkleidungen erschwerten die Verlegung des Hochspannungskabels, das aus dem Inneren des Schwungrads kam.

Der Einsatz der externen Spule ermöglichte eine einfachere Verkabelung, einen besseren Zugang und eine schnellere Wartung direkt vor Ort.

Niederspannungsspule (oben) auf einer Platte montiert

Eine technische Weiterentwicklung im Zeichen der Einfachheit

Mehrere Jahre lang behielt Motom beide Ausführungen bei: einerseits die traditionellen Modelle mit einer in die Spule integrierten Kombinationsspule für Niederspannung und Wechselstrom, andererseits die Sport- und Landwirtschaftsmodelle mit einer externen Spule.

Zwei unterschiedliche Lösungen, die beide der Motom-Entwicklungsphilosophie entsprechen: einfache Konstruktion, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit.

Die Entwicklung der Zündung verdeutlicht den technischen Weg, den das Unternehmen zurückgelegt hat – vom winzigen Magneten des Motomic bis hin zu den modernsten Konfigurationen mit externer Spule.

Im nächsten Artikel werden wir sehen, warum sich viele Motorradfans, die ihr Motorrad regelmäßig nutzen, heute für eine externe Zündspule und einen externen Kondensator entscheiden, welche Vorteile diese Umrüstung bietet und wie man sie vornehmen kann, ohne die Originalität des Fahrzeugs irreversibel zu beeinträchtigen.