Motom: Wenn eine Marke sich nicht neu erfinden kann

Der Niedergang des Motom vollzieht sich langsam, über ein ganzes Jahrzehnt hinweg. Er bricht nicht von einem Tag auf den anderen ein – er schwindet Jahr für Jahr, Modell für Modell, während sich der Markt in eine andere Richtung entwickelt.

Es gibt einen ganz bestimmten Moment, in dem die Geschichte von Motom aufhört, eine Erfolgsgeschichte zu sein, und zu einer Geschichte der Verfolgung wird. Es ist nicht das Jahr 1970, als die Fabrik schließt. Es ist auch nicht das Jahr 1963, als man beginnt, ein französisches Moped mit dem eigenen Markenzeichen darauf zu verkaufen, um ein Zweitaktermodell im Sortiment zu haben. Der Zeitpunkt ist 1959 – als die neue Straßenverkehrsordnung die Regeln des Marktes neu schreibt und Motom sich mit dem falschen Produkt für den Markt wiederfindet, der kurz vor dem Durchbruch steht.

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1959: Das Gesetz, das alles verändert

1959 trat die neue Straßenverkehrsordnung in Kraft, die ab Anfang 1960 galt. Die Vorschrift war einfach: Alle Mopeds mussten einen Hubraum von höchstens 49,9 cm³, eine auf 1,5 PS begrenzte Leistung und eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h aufweisen. Kein Führerschein, keine Versicherung, ab 14 Jahren fahrbar.

Der Markt reagiert sofort. Bereits 1961 werden in Italien fast 100.000 Mopeds verkauft. 1967 sind es 200.000. 1971 werden es 400.000 sein. Es ist ein beispielloser Boom, ausgelöst durch eine neue Nachfrage – die der Jugendlichen. Vierzehnjährige, die Freiheit und Geschwindigkeit wollen, ein Fahrzeug, das ihnen gehört. Nicht das ihrer Väter. Nicht das ihrer Großväter.

Die Motom 48, die 1947 auf den Markt kam, um das arme und vom Krieg zerstörte Italien zu motorisieren, ist genau das Moped unserer Väter und Großväter. Wer sie erlebt hat, erinnert sich so an sie: robust, zuverlässig, sparsam – aber alt. Ein Arbeitsgerät in einem Markt, der immer jünger wurde.

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1960–1965: Der Markt spaltet sich in zwei Lager, Motom bleibt außen vor

In jenen Jahren spaltete sich der Mopedmarkt deutlich. Auf der einen Seite standen die Hersteller, die über eigene Motoren und eine eigene Identität verfügten – und vor allem eine Geschichte, die von Zweitaktern geprägt war: Garelli, Rizzato, Guzzi, Benelli und natürlich Piaggio mit der Vespa 50. Auf der anderen Seite eine ganze Galaxie von Rahmenbauern, die ihre Motoren in Bologna kauften – bei Morini Franco Motori oder bei FB Minarelli, die aus derselben 1951 von Franco Morini und Vittorio Minarelli gegründeten FBM hervorgegangen waren – und darauf ihre eigenen Fahrwerke bauten. Cimatti, Peripoli, Malaguti, Italjet, Fantic Motor: verschiedene Marken, derselbe Motor, jede mit ihrer eigenen Persönlichkeit.

Die Markteintrittsbarriere ist gefallen. Jeder, der über einen Rahmen und eine gute Vereinbarung mit Bologna verfügt, kann Mopeds verkaufen. Der Markt wird von neuen, farbenfrohen Modellen überschwemmt, die speziell für Jugendliche konzipiert sind.

Motom gehört zu keiner der beiden Gruppen. Sie hat keinen eigenen Zweitakter, kauft keine Motoren aus Bologna, und die Zeit vergeht…

Er hat nur den Viertakter 48, den er für den Straßenverkehr anpassen und „Motom Codice“ nennen wird: derselbe Motor und dasselbe Fahrgestell wie in den Vorjahren, ergänzt durch eine (patentierte) Drossel am Vergaser.

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Das Moped der Großeltern

Wer diese Jahre erlebt hat, schildert sie sehr anschaulich. Die Motom galt schon als altmodisch, noch bevor die Nova-Modelle auf den Markt kamen. Es war das Moped der Väter, derer, die 1952 ihr erstes gekauft hatten und nie ein anderes mehr hatten. Die Jugendlichen der 1960er Jahre hatten andere Interessen.

Und „anderes“ bedeutete Geschwindigkeit: Die Rekorde, die einige Jahre zuvor in Monza mit dem V4 aufgestellt worden waren, reichten nicht mehr aus, um die Motom attraktiv zu machen… In jenen Jahren durchlief der Zweitakter eine stille, aber radikale technische Revolution – Expansionsauspuff, Aluminiumzylinder mit verchromtem Lauf, Vergaser mit zunehmendem Durchmesser –, die ihn von einem Alltagsfahrzeug in ein Objekt der Begierde verwandelte, das man tunen konnte. Der Minarelli P4, der Garelli Junior, der Itom Asturo: Mopeds, die die Jugendlichen in der Garage umbauten, die schnell waren und die man noch schneller machen konnte. Der Viertakter von Motom konnte da nicht mithalten – technisch, ästhetisch, kulturell, und die Modifikationen, um ihn schnell zu machen, konnten nicht in der Garage vorgenommen werden; man musste professioneller Mechaniker mit spezieller Ausrüstung sein, und um ein paar Kilometer pro Stunde zu gewinnen, musste man viel Geld ausgeben: Ventile, Zylinderköpfe, Zylinder, Kolben, Vergaser… ein Wahnsinn im Vergleich dazu, zwei Überläufe mit der Feile zu vergrößern und wenig mehr.

Über die technische Revolution der Zweitakter in den 1960er Jahren – was sich tatsächlich geändert hat und warum der Viertakter nicht mithalten konnte – werden wir in Kürze einen eigenen Artikel veröffentlichen.

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1965–1969: Die Nova und die Daina – zu wenig und zu spät

Die Reaktion von Motom lässt lange auf sich warten: zunächst mit dem 1963 von Peugeot importierten BB1 und dann 1965 mit der Nova-Serie – hergestellt von der 1962 in Riva del Garda gegründeten Nova Motori SpA. Doch diese Reaktion überzeugt niemanden.

Das erste Modell, die Nova 40, hat gerade einmal 38 ccm – weniger als die 48 ccm des alten Viertakters. Sie fährt langsam, verbraucht wenig, hat den Tank unter dem Sattel in einer unansehnlichen Position. Sie lässt sich nicht tunen. Sie hat nichts, was sie von der Konkurrenz abhebt, im Gegenteil, sie bleibt oft hinter ihr zurück. Die automatische Kupplung rutscht, der Motor überhitzt sich, die Zündkerzen verschmutzen. Die alten Motorradfahrer, die es ausprobieren, vergleichen es mit dem 48er und sehnen sich nach dem Viertakter zurück. Die jungen Leute schenken ihm überhaupt keine Beachtung.

Die Daina-Baureihe behebt seit 1967 die gravierendsten technischen Mängel – verbesserte Kupplung, leicht überarbeiteter Motor – und die Produktionszahlen steigen: 21.000 Exemplare im Jahr 1967, 30.000 im Jahr 1968, 35.000 im Jahr 1969. Doch es ist ein trügerisches Wachstum. Der Gesamtmarkt wächst viel schneller, und der Marktanteil von Motom schrumpft von Jahr zu Jahr. Und die Fixkosten der beiden Werke – Bollate und Riva del Garda – belasten jedes verkaufte Exemplar.

Nova und Daina sind keine Originalprodukte. Es handelt sich um durchschnittliche – oder unterdurchschnittliche – Mopeds auf einem Markt, auf dem der Durchschnitt nicht mehr ausreicht.

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Auch bei den Motoren ein Reinfall

Es gibt einen Aspekt der Motom-Krise, der fast immer übersehen wird: Es geht nicht nur um Identität oder einen Rückstand im Vertrieb. Viel entscheidender ist die Niederlage an der industriellen Front – nämlich bei den Motoren.

Die Entscheidung, eigene Motoren zu bauen, war die Stärke des Modells 48 gewesen. Doch dieses Unterfangen bei Zweitaktmotoren unter Zeitdruck und ohne die Ressourcen von Piaggio oder die industrielle Tradition von Garelli zu wiederholen, erweist sich als unmöglich. Als die Nova-Modelle Probleme bekamen, gab es keinen externen Lieferanten, auf den man zurückgreifen konnte. Piaggio baute seine eigenen Motoren und gewann. Garelli baute seine eigenen Motoren und hielt durch. Alle anderen überlebten, indem sie bei Minarelli oder Franco Morini einkauften.

Motom erkannte dies erst 1969 mit der 121 Cross – dem letzten Modell –, als man sich für den Minarelli P4 S mit Vierganggetriebe entschied. Eine richtige Entscheidung, die jedoch zehn Jahre zu spät kam.

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Das Ende. Der Niedergang von Motom 

1969 erreichte die Produktion von Motom ihren Höhepunkt. Bereits Ende des Jahres setzte der Niedergang ein. Die letzten Modelle – Dainella, Dainella Emme, Daina Lusso – werden mit importierten Peugeot-Motoren gebaut, in dem verzweifelten Versuch, durch den Verzicht auf die eigene Produktion Kosten zu senken. Es ist eine Kapitulation.

Im Mai 1971 sank das Stammkapital von Nova Motori von 300 Millionen auf 900.000 Lire. Am 18. September 1978 wurde der Konkurs beantragt.

Motom schloss 1971 seine Pforten. Der Mopedmarkt, zu dessen Entstehung das Unternehmen beigetragen hatte, erreichte 1980 seinen historischen Höhepunkt – ein Markt, von dem das Unternehmen nicht mehr profitieren konnte.

Man muss sich nur vor Augen führen, was Piaggio 1967 mit dem Ciao vollbrachte. Mechanisch gesehen erfand er nichts Revolutionäres – der Motor war einfach, die Federung fast nicht vorhanden, der Rahmen minimalistisch. Aber das Unternehmen schuf von Grund auf eine generationsübergreifende Identität: einen einprägsamen Namen, eine Werbekampagne, die junge Menschen ansprach, und einen Preis von 54.000 Lire, der es für alle erschwinglich machte (im selben Jahr bot Motom die Daina für 68.000 Lire an). Der Ciao war nicht das beste Moped auf dem Markt. Er war das richtige Moped für diesen Moment. In vierzig Jahren wurden 3,5 Millionen davon verkauft. 1968 verkaufte Piaggio 130.000 Ciao, während von der Daina nur 30.000 Exemplare auf den Markt kamen. Motom versuchte zur gleichen Zeit, als Piaggio diese Identität aufbaute, immer noch, eine Kupplung zum Laufen zu bringen, und das Werk in Nova war bereits seit drei Jahren in Betrieb.

Der nächste Artikel wird alle 2-Takt-Modelle von Motom ausführlich vorstellen – mit technischen Daten, Produktionszahlen und den Versionen, die nie in Serie gegangen sind.

Um die Geschichte von Motom zu lesen: Die Geschichte von Motom: von den Anfängen bis 1970

• Quellenangaben zu den Motom-Zahlen: „Motociclismo d’epoca“ 8–9/2008, das wiederum Piero Bersan vom Motom-Museum als Quelle angibt (wir werden später einen Artikel dazu veröffentlichen)
• Quellen zum Mopedmarkt in Italien: Confindustria Ancma