Il Motom declino lo vive lentamente, nel corso di un intero decennio. Non crolla in un giorno — si spegne anno dopo anno, modello dopo modello, mentre il mercato corre in un’altra direzione.
C’è un momento preciso in cui la storia del Motom smette di essere una storia di successo e diventa una storia di inseguimento. Non è il 1970, quando la fabbrica chiude. Non è nemmeno il 1963, quando inizia a vendere un ciclomotore francese con il proprio marchio incollato sopra per avere a catalogo un due tempi. Il momento è il 1959 — quando il nuovo Codice della Strada riscrive le regole del mercato e il Motom si ritrova con il prodotto sbagliato per il mercato che sta per esplodere.
1959: il Codice che cambia tutto
Nel 1959 entra in vigore il nuovo Codice della Strada, applicato dall’inizio del 1960. La norma è semplice: tutti i ciclomotori devono avere cilindrata massima di 49,9 cc, potenza limitata a 1,5 CV, velocità massima 40 km/h. Niente patente, niente assicurazione, guidabile dai 14 anni.
Il mercato risponde immediatamente. Nel 1961 si vendono già quasi 100.000 ciclomotori in Italia. Nel 1967 sono 200.000. Nel 1971 saranno 400.000. È un boom senza precedenti, generato da una domanda nuova — quella dei giovani. Quattordicenni che vogliono libertà, velocità, un mezzo che sia loro. Non quello dei padri. Non quello dei nonni.
Il Motom 48, nato nel 1947 per motorizzare un’Italia povera e distrutta dalla guerra, è esattamente il motorino dei padri e dei nonni. Chi lo ha vissuto lo ricorda così: robusto, affidabile, economico — ma vecchio. Un attrezzo da lavoro in un mercato che stava diventando giovane.
1960-1965: il mercato si divide in due, il Motom resta fuori
In quegli anni il mercato dei ciclomotori si divide nettamente. Da una parte i costruttori che hanno i propri motori e la propria identità e soprattutto una storia fatta di due tempi — Garelli, Rizzato, Guzzi, Benelli, e ovviamente Piaggio con la Vespa 50. Dall’altra una galassia di telaisti che comprano i motori a Bologna — da Morini Franco Motori o da FB Minarelli, nati dalla stessa FBM fondata nel 1951 da Franco Morini e Vittorio Minarelli — e ci costruiscono attorno le proprie ciclistiche. Cimatti, Peripoli, Malaguti, Italjet, Fantic Motor: marchi diversi, stesso motore, ognuno con la propria personalità.
La barriera d’ingresso al mercato è crollata. Chiunque abbia un telaio e un buon accordo con Bologna può vendere ciclomotori. Il mercato si affolla di proposte nuove, colorate, pensate per i ragazzi.
La Motom non è in nessuno dei due gruppi. Non ha un due tempi proprio, non compra motori da Bologna e il tempo che passa..
Ha solo il 48 a quattro tempi che adatterà al codice della strada e che chiamerà appunto Motom Codice: lo stesso motore e telaio degli anni precedenti con l’aggiunta di una strozzatura (brevettata) sul carburatore.
Il motorino dei nonni
Chi ha vissuto quegli anni lo racconta con chiarezza. Il Motom era già percepito come roba vecchia prima ancora che uscissero i modelli Nova. Era il ciclomotore dei padri, di chi aveva comprato il primo nel 1952 e non aveva mai cambiato. I ragazzi degli anni Sessanta guardavano ad altro.
E “altro” significava velocità: i record di qualche anno prima a Monza con il 4 T non bastavano più a rendere appetibile il Motom… in quegli anni il due tempi stava attraversando una rivoluzione tecnica silenziosa ma radicale — marmitta a espansione, cilindri in alluminio con canna cromata, carburatori di diametro crescente — che lo trasformava da mezzo utilitario in oggetto di desiderio elaborabile. Il Minarelli P4, il Garelli Junior, l’Itom Asturo: ciclomotori che i ragazzi modificavano in garage, che andavano forte, che si potevano rendere ancora più veloci. Il quattro tempi del Motom non poteva starci dietro — tecnicamente, esteticamente, culturalmente e le modifiche per farlo andare veloce non si potevano fare in garage, occorreva essere dei meccanici professionisti con attrezzature specifiche, e per guadagnare pochi chilometri orari occorreva spendere molti soldi, valvole, teste, cilindro, pistone, carburatore… una follia rispetto ad allargare due travasi con la lima e poco altro.
Sulla rivoluzione tecnica del due tempi negli anni Sessanta — cosa cambiò davvero e perché il quattro tempi non poteva competere — pubblicheremo presto un articolo dedicato.
1965-1969: i Nova e i Daina, troppo poco e troppo tardi
La risposta della Motom arriva molto lentamente, dapprima con il BB1 importato dalla Peugeot nel 1963 e poi nel 1965 con la serie Nova — prodotta dalla Nova Motori SpA costituita nel 1962 a Riva del Garda. Ma è una risposta che non convince nessuno.
Il primo modello, il Nova 40, ha appena 38cc — meno dei 48cc del vecchio quattro tempi. Va piano, consuma poco, ha il serbatoio sotto la sella in posizione antiestetica. Non è elaborabile. Non ha nulla che lo distingua dalla concorrenza, anzi è spesso al di sotto. La frizione automatica slitta, il motore surriscalda, le candele si sporcano. I vecchi motomisti che lo provano lo confrontano con il 48 e rimpiangono il quattro tempi. I giovani non lo guardano proprio.
La serie Daina dal 1967 corregge i difetti tecnici più gravi — frizione migliorata, motore leggermente rivisto — e i numeri di produzione crescono: 21.000 esemplari nel 1967, 30.000 nel 1968, 35.000 nel 1969. Ma è una crescita illusoria. Il mercato totale cresce molto più in fretta e la quota Motom si assottiglia ogni anno. E i costi fissi dei due stabilimenti — Bollate e Riva del Garda — pesano su ogni esemplare venduto.
Nova e Daina non sono prodotti originali. Sono ciclomotori nella media — o sotto la media — in un mercato dove la media non basta più.
Il fallimento anche sul fronte motori
C’è un aspetto della crisi Motom che viene quasi sempre ignorato: non è solo una questione di identità o di ritardo commerciale. È una sconfitta sul fronte industriale che conta di più — quello dei motori.
La scelta di costruire i propri propulsori era stata la forza del 48. Ma replicare quell’impresa con i due tempi, in tempi stretti e senza le risorse di Piaggio o la storia industriale di Garelli, si rivela impossibile. Quando i Nova accusano problemi, non c’è un fornitore esterno a cui appoggiarsi. Piaggio costruisce i propri motori e vince. Garelli costruisce i propri motori e regge.Tutti gli altri sopravvivono comprando da Minarelli o da Franco Morini.
La Motom capisce questo solo nel 1969, con il 121 Cross — l’ultimo modello — quando decide di affidarsi al Minarelli P4 S a quattro marce. Una scelta giusta, arrivata dieci anni troppo tardi.
La fine. Il Motom declino
Nel 1969 la produzione Motom raggiunge il picco. Già a fine anno inizia la discesa. I modelli finali — Dainella, Dainella Emme, Daina Lusso — vengono costruiti con motori Peugeot importati, nel tentativo disperato di tagliare i costi rinunciando alla produzione interna. È una resa.
Nel maggio 1971 il capitale sociale della Nova Motori crolla da 300 milioni a 900.000 lire. Il 18 settembre 1978 arriva la dichiarazione di fallimento.
La Motom chiude nel 1971. Il mercato dei ciclomotori che aveva contribuito a creare raggiungerà il suo picco storico nel 1980 — un mercato che non ha fatto in tempo a raccogliere.
Basta considerare cosa fece Piaggio con il Ciao nel 1967. Non inventò nulla di rivoluzionario dal punto di vista meccanico — il motore era semplice, le sospensioni quasi inesistenti, il telaio essenziale. Ma costruì un’identità generazionale da zero: un nome immediato, una campagna pubblicitaria che parlava ai giovani, un prezzo di 54.000 lire che lo metteva alla portata di tutti (nello stesso anno Motom aveva il Daina a 68.000 Lire). Il Ciao non era il motorino migliore sul mercato. Era il motorino giusto per quel momento. In quarant’anni ne venderà 3,5 milioni Nel 1968 Piaggio venderà 130.000 Ciao mentre di Daina ne usciranno solo 30.000 esemplari. La Motom, nello stesso periodo in cui Piaggio costruiva quell’identità, stava ancora cercando di far funzionare una frizione, ed erano già tre anni che lo stabilimento Nova era in funzione.I
l prossimo articolo racconterà nel dettaglio tutti i modelli 2 tempi Motom — con dati tecnici, numeri di produzione e le versioni che non sono mai entrate in produzione.
Per leggere la storia del Motom: Storia Motom: dalle origini al 1970
- Fonti dei numeri Motom: Motociclismo d’epoca 8-9/2008 che a sua volta cita come fonte Piero Bersan del Museo Motom (ci faremo un articolo più avanti)
- Fonti sul mercato ciclomotori in Italia: Confindustria Ancma
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A mio avviso è stata schiacciata da una combinazione di fattori strutturali, alcuni di questi forse erano evitabili con scelte più “professionali” e orientate al mercato.
Tra i ’50 e primi ’60, c’è il boom economico, la gente ha bisogno di un mezzo per muoversi che sia economico e affidabile, e Motom entra bene in questo scenario, economia di gestione, affidabilità, soluzioni tecniche ricercate, e fin qui ci poteva stare, ma poi i cambiamenti sociali ed economico-correlati impongono un cambiamento di rotta che Motom non ha voluto percepire, qui a mio parere si delinea l’inizio di una silenziosa condanna a morte. Il mercato si sta orientando in due direzioni principali: auto economiche o ciclomotori più giovanili, brillanti.
Questo è probabilmente il primo inciampo..
Motom era una produzione troppo razionale rispetto a brand come Innocenti e Piaggio che già si erano accaparrate la porzione lifestyle, costosa per un potenziale acquirente entry level, e priva di un appeal prestazionale, fattore che il mercato iniziava seriamente a richiedere, e io, aggiungo, penso anche priva di un design contemporaneo al mercato, ma degustibus.. E siamo a un secondo inciampo.
La vendibilità del prodotto era ormai bassa, i concetti di affidabilità, longevità ed economia non erano più quelli fondamentali richiesti dal mercato, orientato su prodotti semplici, brillanti, economici da produrre e più rivolti ai giovani, quindi più divertenti, il ciclomotore non è più un mezzo di trasporto prioritario per portare al lavoro il capofamiglia, et voilà, terzo inciampo..
Motom scelse la qualità ingegneristica senza un vero vantaggio commerciale mentre
una produzione più industrializzata e con marketing più aggressivo (i media si erano evoluti non poco),e un design più accattivante per attirare i giovani erano requisiti fondamentali per reinventare il prodotto di punta, senza di questi era impensabile andare avanti, soprattutto se si pensa cosa c’era in arrivo da oriente, prodotti giapponesi concorrenziali sotto ogni punto vista, mazzata finale, Motom in ginocchio. My2c.