La storia Motom inizia ufficialmente nel 1947. O almeno, così si racconta.
Milano, 1947, la famiglia De Angeli Frua, imprenditori tessili con fiuto per le opportunità, decide di puntare sui veicoli a motore. L’intuizione è semplice: l’Italia avrà bisogno di moto economiche, affidabili, alla portata di tutti. Manca solo il progetto giusto.
A portarglielo è Battista Falchetto.
La data e la città che trovate su ogni rivista e sito dedicato al Motom — Milano, 1947 — sono per convenzione accettate da tutti. Ma la realtà delle origini è più complessa e sorprendente di quanto si sia mai scritto. Chi ha fondato davvero la Motom, dove e quando? Stiamo lavorando a un articolo dedicato per raccontarlo come si deve.
L’uomo dietro alla storia Motom
Falchetto non è un progettista qualsiasi. È stato il braccio destro di Vincenzo Lancia, l’ingegnere che ha rivoluzionato le sospensioni automobilistiche con le ruote anteriori indipendenti. Porta con sé un modo di pensare da automobilismo d’alto livello: strutture in lamiera stampata, soluzioni industriali pulite, zero compromessi sulla robustezza.
L’idea che presenta ai De Angeli Frua è ambiziosa nella semplicità: un ciclomotore da 48 cc, quattro tempi, telaio in lamiera stampata a forma di X — due semigusci saldati insieme, nessun tubo. Una struttura che non aveva precedenti nel mondo dei ciclomotori, ma che Falchetto conosce bene perché appartiene al mondo delle carrozzerie automotive.
Per realizzare i prototipi si mette in piedi una filiera industriale: la carrozzeria Farina per le forme, le officine Ghirò di Torino e lo stabilimento Frua di Milano per la meccanica.
1947: nasce il Motomic, la prima Motòm*
Il primo modello si chiama Motomic — contrazione di “Moto Atomica”, un nome che vuole suonare moderno, quasi futurista, in un’epoca in cui la parola “atomico” evocava il progresso e il futuro. Viene presentato al Salone di Ginevra del 1947.
Pesa 37 kg. Ha un motore monocilindrico a quattro tempi da 48 cc che eroga 1,4 CV a 4.500 giri e porta il pilota oltre i 50 km/h con un litro di benzina ogni 75 km. Cifre che oggi sembrano modeste ma che all’epoca rappresentavano un equilibrio straordinario tra prestazioni e consumi.
Il telaio a X è la vera novità* che tutti citano. I due semigusci di lamiera stampata formano una struttura rigidissima e al tempo stesso leggera, impossibile da ottenere con i tradizionali tubi saldati. Il serbatoio “a saponetta” è incassato tra i due elementi del telaio, appena dietro il cannotto di sterzo. La forcella anteriore è rigida, il retrotreno anche — essenziale, spartano, robusto.
Tutti i comandi sono al manubrio: la mano sinistra gestisce cambio, frizione e freno anteriore; la destra il gas e il freno posteriore. Un sistema che i motomisti utilizzano ancora oggi.
Il Motomic diventa rapidamente il Motom 48, il modello che resterà in produzione per oltre vent’anni e supererà il mezzo milione di esemplari.
*Motòm — con l’accento sulla o finale. Un dettaglio che in pochi conoscono e che nasconde una storia interessante. Anche su questo avremo modo di tornare.
*Da decenni le riviste specializzate ripetono la stessa storia: il telaio a X del Motom, novità assoluta, rivoluzione nel mondo dei ciclomotori. Peccato che le cose non stiano esattamente così. La vera invenzione di Falchetto è più complessa — e più interessante — di quello che si è sempre scritto. Stiamo preparando un articolo dedicato per raccontarla come si deve, così da chiarire e aggiungere un nuovo tassello alla storia Motom
Gli anni Cinquanta: la storia Motom si evolve
Il 48 non rimane immobile. Nel corso degli anni Cinquanta arrivano le prime modifiche significative alla ciclistica: nel 1954 il telaio viene aggiornato, nel 1955 entra la sospensione posteriore a ruota guidata e nel 1957 arriva la forcella anteriore telescopica, che sostituisce definitivamente quella rigida delle prime serie.
Sempre nel 1957 viene introdotta anche la versione da 51 cc — tecnicamente una variante con alesaggio leggermente maggiorato — che permette per legge di trasportare un passeggero, previa immatricolazione e targa.
Nel frattempo, la Motom prova ad allargare la gamma. Nel 1950, al Salone di Milano, presenta il Delfino: una motocicletta vera e propria con motore da 147 cc, telaio monotrave e un’estetica che mescola caratteristiche delle moto tradizionali con elementi di derivazione scooteristica. Entra in produzione nel 1952 con cilindrata portata a 163 cc e 7,5 CV. Non sarà un successo commerciale — le linee di produzione sono già impegnate a pieno ritmo con il 48 — e viene ritirato nel 1959.
Nel 1955 è la volta del 98 T, presentato al Salone di Milano: un motociclo con carrozzeria quasi integralmente carenata, decenni prima che le carenature complete diventassero normali. Design coraggioso, forse troppo. I problemi tecnici e un mercato non ancora pronto ne affossano le vendite.
Gli anni Sessanta: l’apice sportivo
Il 48 continua a evolversi. Negli anni Sessanta arrivano le versioni sportive che portano la velocità massima oltre i 75 km/h pur mantenendo consumi eccezionalmente bassi. Tra i modelli più ricordati: il 48 SS, con cilindrata 48 cc, 2,6 CV e prestazioni da sportiva vera.
A fare la storia del Motom anche i record a Monza nel 1958, si stabilirono i record di categoria con il 48. Il Motom in pista è una storia parallela, fatta di preparatori e piloti che hanno spinto il motore molto oltre i limiti di serie. Un ciclomotore da 48 cc che corre a oltre 110 all’ora: la dimostrazione di quanto il progetto originale di Falchetto fosse sovradimensionato e pronto per essere elaborato.
Negli stessi anni la Motom propone versioni di utilizzo alternativo: un motocarro a tre ruote per uso commerciale con motore 48, e una motozappa con lo stesso propulsore adattato per uso agricolo. La dimostrazione che quel motore era qualcosa di più di un semplice propulsore per ciclomotori.
Il tramonto
La Motom non produce solo il 48. Nel corso degli anni tenta con modelli da 60 e 100 cc, il 100 Junior, altre varianti. Ma nessuno raggiunge il successo del modello originale.
A metà anni Sessanta il mercato cambia. Il benessere economico porta gli italiani verso l’automobile. La concorrenza si fa più agguerrita. Anche il tentativo di produrre su licenza i ciclomotori Peugeot — che in Francia andavano fortissimo — non riesce a recuperare una clientela che si sta allontanando progressivamente dal ciclomotore.
La Motom cessa l’attività nel 1970.
La storia Motom non finisce nel 1970
Questa è la storia Motom: una moto che si usa, non un oggetto da museo.
Mezzo milione di esemplari prodotti in oltre vent’anni, un motore che ha richiesto pochissimi interventi nel corso della sua vita produttiva, un telaio che i collezionisti trovano ancora integro dopo settant’anni.
Rimane il progetto di Falchetto: un ingegnere venuto dall’automotive che ha applicato al ciclomotore una logica industriale fuori dal comune.
E rimane una comunità di appassionati che ancora oggi cerca, restaura e fa girare queste macchine. Il Motom non è un oggetto da museo — è una moto che si usa.
Per approfondire il declino del Motom: Motom: quando un marchio non sa rinnovarsi
Se stai cercando di rimettere in moto il tuo Motom, inizia da Hai un Motom? Da dove iniziare
Se invece vuoi conoscere il valore del tuo Motom: Quanto vale il tuo Motom oggi! 2026
Il brevetto originale del telaio è consultabile su [GooglePatents] https://patentimages.storage.googleapis.com/fd/ea/66/9f7c694d3ac982/US2545142.pdf
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Quando l’Italia aveva bisogno, i cervelli si muovevano , si pensava, si disegnava , si saldava ….. ed ecco che l’italico genio emergeva e il problema era risolto. Oggi….? Beh, non tutte le ciambelle escono con il buco.